Mientras Chile impulsa el desarrollo de un megapuerto en San Antonio, valorado en US$ 4.000 millones, puertos peruanos como el de Chancay se avizoran como potenciales y grandes competidores.

El avance peruano en la materia ha provocado que las autoridades chilenas y los expertos en comercio internacional debatan sobre la necesidad de una obra de gran envergadura para mantener la competitividad del país en el comercio internacional.

De eso se hizo cargo el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, en una entrevista brindada al diario El Mercurio este lunes 28 de octubre.

Puertos: por Perú, Chancay; por Chile, San Antonio

El ministro defendió con firmeza el proyecto de construcción del Puerto Exterior de San Antonio.

“Yo creo que sí es necesario. Este es un proyecto grande, estamos hablando de US$ 4.000 millones, con un molo abrigo que proveería el Estado por aproximadamente US$ 1.500 millones. Es una inversión que tomará tiempo y pronosticamos que de aquí al 2036 pueda empezar a operar el Terminal Mar, que sería el primero en funcionar”.

En la nota de El Mercurio también se le preguntó si Chile está en desventaja o atrasado en materia portuaria respecto de Perú.

“Estamos en condiciones de liderazgo con los puertos chilenos”, respondió. “Las cifras hablan por sí solas. En la zona central, si consideramos Valparaíso y San Antonio, tenemos una capacidad que llevada a optimización podemos empujarla a cuatro millones de contenedores. Esto, agregando el Terminal Intermodal Barrancas, aumentando la altura de ola de operación a 2,5 metros en San Antonio y con la zona extraportuaria que se está definiendo. Chancay (en Perú) tiene una capacidad de 1,5 millones de contenedores, que es la que posee uno de los terminales nuestros en San Antonio”, agregó.

Chancay a la vista

Chile enfrenta además desafíos adicionales en términos de operatividad. La Cámara Marítima y Portuaria de Chile ha advertido que la infraestructura actual limita la capacidad de recibir barcos de 400 metros de eslora, generando posibles desviaciones de rutas hacia Perú.

En medio de esta discusión, el puerto de Chancay en Perú se alza como un desafío para Chile, en especial por su capacidad para recibir grandes navíos. Sin embargo, el ministro Muñoz ha restado importancia a la competencia peruana, argumentando que “Chancay tiene una capacidad de 1,5 millones de contenedores, que es la que posee uno de los terminales nuestros en San Antonio”, aclaró.

Para el secretario de Estado, el crecimiento de los puertos peruanos es más bien un complemento que una amenaza, ya que puede fomentar rutas marítimas que incluyan tanto a Chile como a Perú.

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Según un informe de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), el volumen movilizado en los puertos chilenos en el primer semestre de 2024 fue “el segundo más bajo de los últimos 10 años”, como publica el Diario El Mercurio. 

Las causas de este estancamiento de los puertos chilenos van más allá de la pandemia. Vienen arrastrándose desde antes, cuando los fletes comenzaron a elevarse, principalmente por la falta de puertos disponibles y contenedores en China.

La pandemia, sin duda, exacerbó estos problemas, ya que las restricciones sanitarias paralizaron gran parte del comercio internacional. Aunque se esperaba que el movimiento de carga, tanto de importación como de exportación, retomara su dinamismo en 2022, esto no ha sucedido debido a la persistente fluctuación en los costos de los fletes.

Los precios y el estancamiento en los puertos chilenos

Como menciona Daniel Fernández, presidente de Camport en El Mercurio, “la demanda de transporte marítimo sigue siendo alta y cualquier interrupción en las rutas principales puede llevar a un aumento en los precios”.

Chile, como exportador de materias primas, ha visto cómo los precios de estos productos han sido variables, muchas veces a la baja, lo que ha disminuido el volumen de exportaciones. Aunque se note un crecimiento leve en las cifras, este ha sido extremadamente lento. 

En este panorama de estancamiento, las exportaciones han brindado un pequeño respiro. Durante el primer semestre de 2024, los envíos al exterior aumentaron casi un 4%, principalmente debido al crecimiento de productos clave como el cobre y el hierro.

En contraste, las importaciones no han tenido la misma suerte, con una caída del 2,6%. Productos como los aceites crudos de petróleo y el gas de petróleo fueron de los más afectados.

A nivel de puertos, algunos mostraron cifras esperanzadoras, como Ventanas, que incrementó su actividad en un 43,7%, y Puerto Montt, con un aumento del 35,6%. Sin embargo, otros recintos importantes, como Coquimbo y Talcahuano, registraron caídas superiores al 40%, acentuando la preocupación sobre el futuro de la actividad portuaria en estas zonas.

A pesar de que algunos puertos chilenos, como San Antonio, han mostrado un leve crecimiento, el panorama no es alentador a nivel global. Además, los problemas externos siguen afectando a la actividad portuaria. 

Problemas en el Canal de Panamá

Las importaciones también han caído, afectadas por restricciones portuarias y problemas en vías navegables clave, como el Canal de Panamá y el Mar Rojo.

El Canal de Panamá ha enfrentado retrasos debido a problemas climáticos, y el Mar Rojo se ha visto afectado por riesgos de seguridad relacionados con el terrorismo. Esto ha incrementado los precios de los fletes, ya que muchas embarcaciones optan por rutas alternativas más largas, como rodear África, para evitar riesgos. Esto ha prolongado los tiempos de entrega y encarecido los costos de transporte.

Las tensiones en el comercio marítimo continuarán debido a la amenaza de huelga de los estibadores en la costa este de Estados Unidos, que podría paralizar gran parte del tráfico hacia ese país, impactando también a las exportaciones desde Chile y Sudamérica.

Finalmente, la competencia de nuevos puertos, como el de Chancay en Perú, que se inaugurará en noviembre, se suma a los desafíos que enfrentan los puertos chilenos. Aunque son reconocidos por su eficiencia, deberán enfrentarse a una competencia fuerte en la región.

Este complejo escenario internacional, con fluctuaciones en los costos y riesgos en las rutas, deja claro que no se espera una mejora significativa en el corto plazo. El comercio exterior chileno seguirá luchando por recuperar su dinamismo perdido.

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En el mundo empresarial, la logística es uno de los pilares fundamentales para asegurar la eficiencia y competitividad. Sin embargo, en el complejo entramado de la gestión de la cadena de suministro, es común caer en ciertas prácticas que pueden entorpecer el flujo de operaciones y, en última instancia, afectar la satisfacción del cliente. 

A continuación, exploramos los 7 pecados capitales de la logística, errores comunes que toda empresa debería evitar para optimizar sus procesos.

Lista de pecados capitales en la logística

1.Errores en el control de inventario: el control de inventario es la base de una logística eficiente. Contar con un inventario libre de errores es esencial, ya que cualquier equivocación puede desencadenar una cadena de problemas que afecten la producción, las ventas y la relación con los clientes. Una gestión precisa permite a las empresas tener una visión clara de sus recursos, evitando tanto el exceso como la escasez de stock.

2. Falta de planificación: la planificación es la brújula que guía todas las operaciones logísticas. Sin un plan bien definido, las decisiones empresariales pueden carecer de dirección, lo que genera ineficiencias y desperdicios. La planificación efectiva permite a las empresas anticiparse a las demandas del mercado, optimizar recursos y asegurar que todas las piezas del engranaje logístico funcionen en sincronía.

3. Se mide poco o nada: el seguimiento y la evaluación constante de los procesos logísticos son fundamentales para identificar áreas de mejora. No basta con medir; es crucial medir los aspectos relevantes y hacerlo de manera oportuna. Ignorar este paso puede llevar a decisiones basadas en información insuficiente o incorrecta, lo que afecta la eficiencia general.

Reducción de costos y comunicación

4. Reducir, reducir y reducir: la reducción de costos es un objetivo común en cualquier empresa, pero debe realizarse de manera estratégica. Reducir costos sin una planificación adecuada puede comprometer la calidad del servicio y la satisfacción del cliente. Es vital encontrar un equilibrio que permita ahorrar sin sacrificar la eficiencia ni la calidad.

5. Falta de comunicación: la logística es un engranaje complejo que depende de la coordinación entre múltiples actores. La falta de comunicación entre los diferentes eslabones de la cadena puede provocar retrasos, errores y una respuesta lenta ante problemas imprevistos. Mantener una comunicación fluida y eficaz es clave para garantizar que todo funcione de manera coordinada y eficiente.

6. Obnubilación tecnológica: en un mundo cada vez más digitalizado, es fácil caer en la trampa de pensar que todos los problemas logísticos se resolverán con la última tecnología. Sin embargo, las herramientas tecnológicas, aunque poderosas, deben integrarse de manera inteligente con los procesos existentes y el conocimiento del personal. La tecnología es un medio, no un fin en sí mismo.

7. Almacenar material que no sirve: el almacenamiento de materiales obsoletos o innecesarios no solo ocupa espacio valioso, sino que también representa un costo adicional para la empresa. Lo que ya no se necesita debe venderse, reciclarse o reutilizarse de manera que aporte valor al proceso logístico. La gestión eficiente del almacén es esencial para mantener la agilidad y reducir costos.

Evitar estos pecados capitales de la logística es fundamental para cualquier empresa que busque mantenerse competitiva en el mercado actual. La clave está en combinar una planificación estratégica con la tecnología adecuada, un control riguroso y una comunicación eficaz, garantizando así que la cadena de suministro opere de manera óptima y en sintonía con las necesidades del mercado y del cliente.

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El factor de estiba es un término utilizado en el transporte marítimo y la logística para describir la relación entre el volumen y el peso de una mercancía. Específicamente, se refiere a la cantidad de espacio que una tonelada de una mercancía ocupa en un buque. Este factor se expresa generalmente en metros cúbicos por tonelada (m³/ton).

Es importante porque ayuda a determinar cuánto se puede cargar en un contenedor o en la bodega de un buque.

El factor de estiba depende de diversas variables. En el caso de los granos, factores como el contenido de humedad, la procedencia y la variedad vegetal juegan un papel crucial. Para los fardos, las características de cada máquina enfardadora resultan determinantes. Estas variables hacen que calcular el factor de estiba sea un proceso detallado y específico para cada tipo de carga.

Puntos clave sobre el factor de estiba

• Cálculo del factor de estiba: se calcula dividiendo el volumen total de la carga (en metros cúbicos) por el peso total (en toneladas).
• Tipos de carga: varía según el tipo de carga. Las cargas de alto volumen y bajo peso (como productos agrícolas, textiles, etc.) tienen un factor de estiba alto. En cambio, las cargas pesadas y de bajo volumen (como minerales, metales, etc.) tienen uno bajo.
• Optimización del espacio: conocer este factor ayuda a optimizar el espacio disponible en los contenedores y buques, maximizando la eficiencia del transporte y reduciendo costos.
• Documentación: en los documentos de envío y logística, como las cartas de porte y los manifiestos de carga, se suele indicar para cada tipo de mercancía.
• Importancia en la seguridad: es crucial para la seguridad del transporte marítimo. Una incorrecta estiba puede desestabilizar el buque, aumentando el riesgo de accidentes.

Equivalencia estándar

Otro punto importante es la equivalencia estándar que indica que una tonelada de agua dulce ocupa un metro cúbico de volumen. Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen, según lo que resulte mayor, esta equivalencia ayuda a determinar si una carga se tarifica por peso o por volumen.

Las cargas con un factor de estiba superior a uno se consideran cargas de volumen, ya que ocupan un espacio mayor que el que ocuparía su peso en agua dulce. El objetivo ideal sería una mercancía que complete todos los espacios de carga, permitiendo al buque alcanzar su calado máximo y optimizando así el transporte.

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Las empresas que trabajan con una gran cantidad de códigos de referencia único (o SKU por sus siglas en inglés stock keeping unit) utilizan el denominado inventario caótico. Este sirve a aquellas compañías que realizan un profundo movimiento de mercaderías y que presentan altos índices de rotación en sus niveles de inventario.

Sin embargo, para gestionar esa gran cantidad de datos desde el punto de origen (en el proceso típico de in-house logistics) hasta la posterior expedición de los productos hacia sus clientes, se requiere fundamentalmente de la implementación de un sistema sofisticado ERP (enterprise resource planning o sistema de planificación de recursos empresariales).

Sin este tipo de sistemas es muy difícil controlar las diferencias en la cantidad de inventario, tanto positiva como negativa. Esto termina afectando al KPI (key performance indicator o indicador clave de rendimiento) debido a las diferencias de inventario y su valorización en moneda

 Diferencia de inventario: inventario de sistema – inventario físico.

Inventario caótico e identificación 

Para el éxito de un sistema ERP, en función de un inventario caótico, es prioritario enlazar el sistema con RFID (radio frequency identification o identificación por radio frecuencia).

Algunas empresas en nuestro país teniendo un ERP sofisticado todavía siguen llevando un inventario caótico en Excel y transando una gran cantidad de SKU. Por lo tanto, las consecuencias de estas operaciones redundan en una alta probabilidad de encontrar grandes diferencias en sus inventarios valorizados cuando se realizan los inventarios cíclicos en períodos de tiempo; mensual, trimestral, semestral o anual.

Esto sin mencionar las consecuencias contables y de patrimonio que puede sufrir una organización.

Por lo tanto, para una correcta operación de un inventario caótico las organizaciones deben tener presente la suma de las siguientes variables o factores a considerar: ERP+RFID+capacitación permanente

Las organizaciones pueden lograr una performance a nivel de clase mundial utilizando estos requerimientos. De otra forma, el inventario caótico no es recomendable para la gestión de sus bodegas.

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Los cursos son:

⮚     Técnicas de comercio exterior en Chile y Latinoamérica: Explora las técnicas clave para una eficiente gestión comercial. Desde una completa introducción al comercio exterior hasta la implementación de tu plan de comercio internacional.

⮚     Trámite aduanero de importación en Chile: Comprende las regulaciones aduaneras chilenas y optimiza tus importaciones. Desde la clasificación arancelaria hasta la gestión eficiente de documentos, este curso te guiará paso a paso a través de los procedimientos aduaneros, asegurando un flujo sin contratiempos de tus productos.

Beneficios:

• Certificado de finalización para cada curso.
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El comercio electrónico ha experimentado un crecimiento exponencial en los últimos años. Sobre todo luego de la pandemia que aceleró la demanda de entregas a domicilio. Sin embargo, la última milla suele ser la que genera más problemas e insatisfacción.

En el mundo de la logística, la “última milla” se refiere al tramo final de la entrega de un producto, desde el centro de distribución hasta el destino final, ya sea un hogar o una empresa. Aunque esta etapa puede parecer breve en comparación con el resto del proceso logístico, presenta desafíos significativos que pueden impactar en la satisfacción del cliente, la eficiencia operativa y la sostenibilidad ambiental.

Además, las empresas se enfrentan a diversos desafíos, como la congestión del tráfico, la dificultad para encontrar estacionamiento y la necesidad de entregar los pedidos en un plazo de tiempo ajustado. Para optimizar esta etapa, las empresas están implementando diversas estrategias, como la entrega en el mismo día, la geolocalización de los pedidos y hasta la utilización de drones.

Desafío de la última milla

La entrega en el mismo día es una opción cada vez más popular entre los consumidores, que buscan recibir sus compras de forma rápida y eficiente. La geolocalización de los pedidos permite a las empresas optimizar las rutas de reparto y reducir los tiempos de entrega. Los drones se están utilizando como una alternativa innovadora para entregar pedidos en zonas rurales o de difícil acceso.

El futuro de la última milla estará marcado por la innovación tecnológica. Las empresas que logren implementar soluciones innovadoras para optimizar esta etapa serán las que mejor posicionadas estarán para competir en el mercado.

Tecnologías como la inteligencia artificial, el blockchain y la robótica están llamadas a revolucionar la última milla en los próximos años.

En resumen, la última milla es un desafío importante para el comercio electrónico, pero también es una oportunidad para las empresas que logren optimizarla.

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Ciertamente, comprender los resultados de los inventarios es fundamental en las operaciones de abastecimiento y almacenaje.

La metodología de este curso de control de inventarios, de breve duración, se centra en la flexibilidad y la autogestión.

Los participantes pueden acceder a videoclases y realizar actividades a su ritmo y según sus horarios. Para ello, contarán con acceso durante 6 meses para completar la actividad.

Además, podrán consultar a un experto disciplinar para orientación y dudas.

Este nanocurso es parte del curso Cadena de abastecimiento y control de inventario de Teleduc.

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La documentación de embarque para importar en Chile permite una gestión eficiente del trámite aduanero de importación y todo lo que implica dicho proceso; todo, mediante la aplicación de técnicas y procesos de comercio exterior según la normativa vigente.

La metodología de este curso de importaciones, de breve duración, se centra en la flexibilidad y la autogestión. Los participantes pueden acceder a videoclases y realizar actividades a su ritmo y según sus horarios. Para ello, contarán con acceso durante 6 meses para completar la actividad.

Además, podrán consultar con un experto disciplinar para orientación y dudas.

Este nanocurso es parte del curso Trámite aduanero de importación en Chile de Teleduc.

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